В интернете ежегодно составляются многочисленные рейтинги самых быстрых поездов в мире. Точной методики определения «быстроты» нет – кто мерит среднюю скорость, кто-то сравнивает по максимальности скорости, которую развивает поезд в поездке, однако все сходятся в том, что самый быстрый поезд, курсирующий с пассажирами сегодня, – шанхайский маглев.
Технология маглев – особая, и сравнивать её с привычными поездами, которые ходят по рельсам, не совсем верно. Маглев – это магнитная левитация. Такие поезда удерживаются над полотном дороги с помощью силы электромагнитного поля.
Это довольно затратная технология: здесь дорого всё – строить линию, производить поезда, обслуживать их. У маглева ограниченная пропускная способность, по нему не перевезёшь грузы. Тем не менее именно поезда маглев могут развивать наибольшую скорость, обеспечивая пассажирам комфорт, сравнимый с обычными рельсовыми поездами.
Шанхайский маглев соединяет аэропорт с городом. Линия была построена в 2003 году с использованием немецких технологий, а в церемонии открытия принимал участие тогдашний канцлер Германии Герхард Шрёдер (Gerhard Schröder). Поезд проходит 30 км за восемь минут, средняя скорость составляет 250 км/ч, на пару минут маглев развивает максимальную скорость в 431 км/ч. На испытаниях поезд удавалось разогнать до 501 км/ч.
Прототип шанхайского маглева был построен в немецком Эмсланде. Строительство полигона для испытаний необычных поездов началось в 1980 году и продолжалось четыре года. На полигоне велась научная деятельность, отрабатывались новые технологии, кроме того туристы могли прокататься на таком поезде – он развивал скорость до 420 км/ч. Всё продолжалось до 2006 года, когда случилась страшная катастрофа – поезд столкнулся с вагоном технического обслуживания, погибли 23 человека. Расследование показало, что авария была вызвана человеческим фактором и сбоем при внедрении протоколов безопасности. В конце 2011 года срок действия лицензии на эксплуатацию линии истёк, а в 2012 году был одобрен снос полигона. Демонтаж оборудования начался в 2016 году, однако по состоянию на 2021 год ни одно из бетонных сооружений не было снесено.
Два года назад Китай обратился к немецкой стороне с просьбой о повторном открытии площадки для тестирования новых транспортных средств на магнитной подвеске китайского производителя поездов – концерна CRRC. Китай собирается запустить после 2025 года линию маглева с проектной скоростью до 600 км/ч. Предполагается, что она свяжет Пекин и Шанхай с Гуанчжоу.
В августе 2022 года в Китае был введён в эксплуатацию маглев, который соединил одну из линий скоростных железных дорог с древним городом Фэнхуан, который входит в тройку наиболее популярных туристических направлений страны. Поезд развивает скорость 100 км/ч и состоит из вагонов с панорамными окнами. Технология маглев здесь была выбрана из-за специфики рельефа и необходимости проложить линию в районе с протяжёнными крутыми подъёмами и спусками.
В погоне за скоростью
Очень часто составители рейтингов самых быстрых поездов ориентируются не на регулярную эксплуатацию поездов с пассажирами, а на рекорды скорости. Вне всякого сомнения, разогнать поезд до максимальных значений – большая работа, за которой стоит труд тысяч инженеров. Но установить рекорд и постоянно эксплуатировать поезда на такой скорости – это не одно и то же.
Рекорд скорости для маглева был установлен в Японии в 2015 году на испытательном треке в префектуре Яманаси. Тогда поезд удалось разогнать до 603 км/ч.
Самую быструю скорость за рельсах в 2007 году развил поезд TGV во Франции на участке между Парижем и Страсбургом – 574,8 км/ч. Поезд состоял из двух модифицированных локомотивов и трёх двухэтажных вагонов. До сих пор этот рекорд никто не побил. Другое дело, что в Китае подобрались к этим показателям – и уже не со специально усиленными для установления рекорда поездами, а с обычными поездами, которые перевозят пассажиров. В 2010 году 16-вагонные скоростные поезда удалось разогнать до 487 км/ч.
Были свои рекорды и в Германии. В 1988 году поезд-предшественник ICE Intercity, состоящий из двух головных моторных вагонов и трёх прицепных, на участке маршрута Ганновер – Вюрцбург развил скорость в 406,9 км/ч. Впрочем, рекорд долго не продержался и уже на следующий год французы превысили эту скорость. В целом, кажется, что именно для французской железнодорожной промышленности было максимально важно ставить рекорды – французы ими гордятся до сих пор.
Рекорд скорости тепловоза был установлен в России в 1993 году – тогда опытный тепловоз ТЭП80 разогнали на линии Петербург – Москва до 271 км/ч, однако в серийное производство этот локомотив не пошёл.
Скоростной Китай
Китай за последние 10−15 лет стал мировым лидером высокоскоростного железнодорожного движения – речь идёт уже не о маглеве, а об обычных рельсовых поездах. В этом году сеть высокоскоростных магистралей (ВСМ) в Китае приблизится к 45 тысячам километров – такого нет ни в одной стране мира.
Китай лидирует не только по протяжённости железных дорог, но и с точки зрения скоростей эксплуатации поездов – 350 км/ч. Поезда с такой скоростью начали ходить в Китае в 2008 году, однако спустя три года после серьёзной аварии, в результате которой погибли 40 человек, власти КНР приняли решение снизить максимальную скорость составов до 250−300 км/час. Ограничения были отменены только в 2017 году. При этом большая часть китайской инфраструктуры построена из расчёта на скорости до 400 км/ч.
Главный китайский скоростной поезд называется «Фусин», его производит китайская корпорация CRRC, которая по объёму производства и выручке обгоняет европейские Siemens и Alstom. В этом году поезда «Фусин» впервые пойдут за пределами Китая – CRRC поставила свою продукцию для высокоскоростной магистрали Джакарта – Бандунг в Индонезии.
Кроме того, в португальском городе Порту начнут работу 18 четырёхсекционных трамваев, выпущенных китайским производителем. Это первая поставка китайского подвижного состава – хоть речь идёт не о поездах, а о трамваях – в Европу. CRRC также участвует в реализации ряда инфраструктурных проектов; в частности, компания строит ВСМ Белград – Будапешт.
Что касается Японии, которая традиционно ассоциируется с ВСМ, то здесь не стали гнаться за увеличением скоростей. Система скоростных железных дорог Синкансэн планомерно развивается здесь больше 50 лет. Постепенно строят новые линии, обновляют подвижной состав и при этом довольствуются скоростью в 250−300 км/ч, отдавая предпочтение надёжности: японская железная дорога входит в число самых пунктуальных в мире, а за все годы эксплуатации здесь не погибло ни одного человека.
Скорость по-европейски
Скоростные поезда в Европе на сегодняшний день эксплуатируются, как правило, со скоростью 250−300 км/ч, и сейчас железнодорожные компании не думают о новых рекордах скорости. На повестке дня другие проблемы.
Среди них – строительство новых железнодорожных линий, в первую очередь в страны, не подключённые к общеевропейской сети железных дорог – например, в страны Балтии, где в ближайшие годы должен быть создан и новый железнодорожный маршруте Rail Baltica. Линия пойдёт из Варшавы через Литву и Латвию в Эстонию. А если удастся спроектировать и построить железнодорожный тоннель под Балтийским морем, то поезда дойдут и до Хельсинки.
Это крупнейший инфраструктурный проект решит ещё одну проблему. Сейчас Финляндия, Эстония, Латвия и Литва «живут» с колеёй 1520 мм, доставшейся им в наследство от российской железнодорожной системы. Rail Baltica будет построена на общеевропейской колее 1435 мм. Скорее всего, это не повлечёт за собой «перешивку» всех железных дорог этих стран. Опыт Испании, где сосуществуют две колеи (европейская 1435 мм и иберийская – 1668 мм), показывает, что решить проблему можно с использованием инновационного подвижного состава, который умеет переходить с одной колеи на другую. Построить высокотехнологичные поезда дешевле, чем переложить все железнодорожные пути, при этом Rail Baltica не станет слишком скоростной дорогой. Заявленная скорость движения поездов – до 250 км/ч.
Среди других важных задач в ЕС – модернизация существующих железных дорог, чтобы повысить на них скорость движения, а также создание условий для международных маршрутов. Исторически так сложилось, что в разных странах (даже внутри Европы) отличается не только ширина колеи, но и другие технологические параметры – системы сигнализации, рода тока и прочее. Далеко не каждый поезд может поехать из Испании во Францию или из Франции в Германию. Производители высокоскоростных поездов сейчас решают эти вопросы.
Например, испанская Talgo, которая более 50 лет производит поезда, способные переходить с одной колеи на другую без остановки и высадки пассажиров, сейчас разрабатывает перспективную линейку Avril, которые смогут не только менять колею, но и разгоняться до 320 км/ч вне зависимости от ширины колеи. Вопрос же производства поездов, которые могут эксплуатироваться с разными видами тока, давно решён.
Ещё один насущный вопрос – как соединить поездами города, которые находятся достаточно далеко друг от друга. Например, сейчас нет прямого поезда из Берлина в Париж. В начале 2023 года этот вопрос обсуждался на самом высоком уровне – между президентом Франции Эмманюэлем Макроном (Emmanuel Macron) и канцлером Германии Олафом Шольцем (Olaf Scholz). Политики пообещали, что поезда будут запущены к концу 2023 года, причём как ночной, так и дневной скоростной. Но время в пути скоростного поезда составит около семи часов – многие ли захотят ехать сидя так долго и не придётся ли отменять поезд снова?
Один из создателей проекта французской сети высокоскоростных железных дорог TGV Франсуа Лакот (François Lacôte), который сейчас работает старшим вице-президентов в Alstom, в недавнем интервью объяснил, почему нет смысла бороться особого смысла за увеличение скоростей в Европе.
«Когда вы хотите увеличить скорость, вы получаете неприятные эффекты: вместе с ростом скорости растёт потребление энергии, стоимость инфраструктуры, а эффект экономии времени снижается. Если вы рассматриваете участок в 600 км и увеличиваете скорость с 200 км/ч до 300 км/ч, то экономите 1 час времени в пути. Но представьте, что если вы хотите сэкономить ещё час, то вам нужно увеличить скорость с 300 км/ч до 600 км/ч. Это для иллюстрации снижения эффекта экономии времени. Пропускная способность линии зависит от скорости, но в большей степени от расстояния между поездами. Тормозной путь тоже увеличивается с ростом скорости. Это значит, что при увеличении скорости с 300 до 600 км/ч пропускная способность линии уменьшается в 3−4 раза», – объяснил Лакот.
Тенденции последних лет показывают, что всё больше стран в мире стремятся построить скоростные железные дороги. За увеличение скоростей бьются в Великобритании и США, новые линии строят в Турции и Египте, а недавно скоростные поезда были запущены в Саудовской Аравии, прямо в пустыне. Однако все эти проекты предполагают движение со скоростями до 300 км/ч. Кажется, это предел. Быстрее можно, но не нужно. Невыгодно, неэффективно, а может, и небезопасно.
Кирилл Балберов
