Автомобилестроитель Tesla ставит перед собой на этот год высокие цели – не только начать выпуск предназначенных для европейского рынка моделей на первой в Старом Свете фабрике под Берлином, но и обеспечить 80% клиентов – уже американских – предложениями по страховым полисам на их машины. Пока что автострахование от Tesla представлено только в пяти штатах США. Илон Маск (Elon Musk) планирует не просто продавать скучные страховки, а обещает честность и справедливость. Его тарифы будут динамичными, подогнанными под водительский профиль и поведение за рулём. В зависимости от них будет меняться сумма страховки – кто ездит аккуратно, заплатит меньше. Сама по себе идея не нова, подобные полисы представлены и на немецком рынке, причём продают их самые обычные страховые компании. Уверенному в себе водителю, согласному на такой тариф, нужно установить в автомобиле специальное устройство, считывающее данные, к нему – приложение на смартфон, поставить необходимые галочки – и дорога к вероятной экономии открыта.
Но эти системы – вчерашний день. Любая Tesla способна собрать такое количество данных о своём водителе, что никакие дополнительные устройства уже не понадобятся, и автомобиль их регулярно собирает, вопрос только в их передаче на серверы производителя. Массовый сбор и анализ данных могут совершить революцию в страховом деле. У автомобилестроителей появится шанс предлагать собственные тарифы, покушаясь на гигантский кусок пирога, который поглощают традиционные страховые концерны. Это миллиардный рынок.
Потенциальная возможность сбора сведений технически реализована далеко не только американским производителем электромобилей. «Многие компании работают сейчас над созданием страховых моделей, основанных на сборе данных», – подтверждает Штефан Братцель (Stefan Bratzel), директор Центра автомобильного менеджмента при институте прикладных наук Бергиш-Гладбаха. Новые бизнес-модели обещают высокие обороты и прибыли. Неудивительно, что лоббисты автомобилестроительной и страховой индустрии ведут ожесточённую борьбу за приоритет над собранными данными – просто так отдавать их в руки автоконцернов не желают не только страховщики, но и правительство Германии, и сам ЕС.
Автомобилестроители должны предоставлять данные, собираемые автомобилями, «на нейтральной основе всем желающим», – настаивает руководитель Объединения страховых компаний Германии (GDV) Йорг Асмуссен (Jörg Asmussen). «Мы не собираемся объявлять на них монополию», – обещает Йоахим Дамаски (Joachim Damasky), исполнительный директор Немецкого союза автомобилестроителей (VDA).
Правительство относится к непрозрачной практике сбора данных автопроизводителями с подозрением. В коалиционном договоре упомянута необходимость подписания «закона о данных о мобильности», который предусмотрит своего рода «доверительную модель». Должна быть создана организация-посредник, под контроль которой перейдёт весь массив собираемых сведений – они будут предоставляться всем желающим уже этим доверенным, а не автоконцернами. За разработку закона отвечает министр транспорта и дигитализации Фолькер Виссинг (Volker Wissing). По всей видимости, он не готов положиться на честность автомобильных гигантов, согласных предоставлять доступ к данным на добровольных началах. Разработка законопроекта пока находится на такой ранней стадии, что никаких нюансов Минтранс не раскрывает, а их будет немало. Предстоит соблюсти разнообразные интересы, решить, будут ли доступны данные для установления причин или виновников аварий и насколько возможно использовать их при рассмотрении споров. Закон должен определить, обязаны ли производители делиться с конкурентами плодами собственных коммерческих разработок бесплатно, и как быть с частной жизнью владельца: сохранится и охраняется ли его право не делиться персональными данными, как долго и где они должны храниться?
Предположительными получателями данных могут стать государственные ведомства, страховые компании, технические инспекции – TÜV и Dekra, сервисные станции и автомастерские. Отдельный вопрос – использование собранных сведений в коммерческих интересах. Очевидно, на данные объявится много желающих без каких-либо альтруистических побуждений – от производителей-конкурентов до будущих стартапов.
Инициатором создания такого посредника стал крупнейший страховой концерн Германии Allianz. Автомобилестроители ожесточённо сопротивляются предполагаемой модели, указывая, что это создаст ненужные преграды на пути свободного распространения данных, увеличит бюрократическую нагрузку, затруднит обмен сведениями. Но над собственными правилами сбора, хранения и обработки такой информации ведёт работу и Евросоюз – вряд ли концернам удастся удержать в своих руках то информационное сокровище, которое представляют собой десятки миллионов водительских профилей.
Большинству владельцев машин, предположительно, неизвестно в каких масштабах, заглядывают к ним за руль автопроизводители уже сегодня. С 2018 года все новые автомобили в Европе должны иметь соединение с интернетом – это техническая предпосылка для передачи данных. И концерны активно пользуются этой возможностью, утверждает автоклуб ADAC. По его заказу была проведена экспертиза, оценившая, какие данные отправляют производителям во время движения четыре модели машин марок BMW, Mercedes и Renault.
В «Мерседесе» B-класса и BMW 3-й серии автомобильный самописец регистрирует, когда срабатывает электронная система автоматического натяжения ремня безопасности при резком торможении. Это позволяет делать заключения о стиле вождения. Не менее тщательно «шпион», который едет рядом, фиксирует, как часто меняется положение водительского сиденья, что даёт возможность предположить, сколько различных водителей пользуются машиной. Всё это немаловажные сведения для калькуляции будущих страховых тарифов.
Руководитель технического отдела ADAC Карстен Шульце (Karsten Schulze) считает, что охота за информацией выходит из-под контроля. «Автомобилестроители пока что не раскрывают, что за модели собирают данные о водителях и какого рода». При этом сведения – не собственность производителя, а принадлежат тому, кто сидит за рулём. «Этот пробел в законодательстве должен быть устранён», – говорит Шульце.
Впрочем, в данном случае автоклуб беспокоится не только о приоритетах водителей, но и о собственных деловых интересах. Без равноправного доступа к собранной производителями информации ADAC в будущем, вероятно, не сможет предоставлять неотложную техническую помощь на дорогах – а это основной вид деятельности и главный способ заработка организации, которая имеет статус клуба с членскими взносами, но фактически оказывает платные услуги. Для автомобилистов этот сервис – важнейшая причина вступления в автоклуб. Сами автоконцерны тоже предлагают такой сервис владельцам собственных марок, ADAC с ними конкурирует.
«Мы не собираемся решать, что делать с водительскими данными, и готовы делиться ими на справедливых условиях, если клиент этого пожелает и даст разрешение», – парирует шеф VDA Дамаски. Спор далёк от завершения. С немедленным доступом ко всем данным, которого от них требуют, автомобилестроители смириться не готовы, и аргумент у них достаточно сильный: если третья сторона получает прямой доступ к автомобилю и его системам, потенциально это несёт серьёзные риски – машина становится уязвимой для хакеров.
Максим Смирнов
