Как сообщили российские СМИ, за 2022 год в России остановили полёты девять авиакомпаний, причём у четырёх из них Росавиация приостановила основной документ – сертификат эксплуатанта. За предыдущие пять лет было всего пять случаев приостановки работы перевозчиков, которые закончились аннулированием сертификата.
По заявлению самих перевозчиков, как минимум три документа были остановлены в результате введённых санкций. В марте завершила свою деятельность компания SkyGates Airlines, занимавшая до войны в Украине третье место по объёму грузоперевозок в РФ. Два принадлежавших ей на правах лизинга самолёта Boeing 747 теперь эксплуатируются в Азербайджане. В мае объявила о прекращении работы авиакомпания «Камчатка». Она имела контракт на получение трёх самолётов Cessna Grand Caravan EX 208B, который был расторгнут по инициативе американского производителя. Так и не смогла выйти на рынок петербургская компания «Быстролет», планировавшая эксплуатировать джеты Hawker Beechcraft, но не получившая их от американского производителя Textron Aviation. В ноябре из-за отсутствия самолётов сертификат эксплуатанта был у компании отозван.
Ещё несколько авиакомпаний – чартерная Royal Flight, работающая с туристической компанией Coral Travel, и три грузоперевозчика также остановили полёты из-за санкций, но пока сохраняют основной документ.
По мнению российских экспертов, следующими в зоне риска могут оказаться и более крупные российские авиакомпании, в частности, те, которые эксплуатируют российский самолёт «Сухой Суперджет» (SSJ-100).
Этот ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский лайнер, совершивший первый полёт в 2008 году, гордо называется «первым крупносерийным пассажирским самолётом, разработанным в России после распада СССР». Уже выпущены 230 «Сухих», более 140 из них эксплуатируются в РФ.
Назвать самолёт российским можно весьма условно. Изначально более 80% его комплектующих было иностранного производства. Двигатель, авионика, топливная система, шасси – французские, система управления и система кондиционирования – немецкие, колёса, тормоза, гидравлическая система – американские, датчики вибрации двигателя – швейцарские, и даже кресла пилотов британские.
В условиях санкций, введённых в отношении России, и ухода с российского рынка многих иностранных производителей самолёт с таким объёмом импортных комплектующих становится уязвимым. Так и произошло. Главный редактор портала frequentflyers.ru Илья Шатилин рассказал изданию «Ъ», что в случае с SSJ-100 есть серьёзные проблемы с дефицитом двигателей SaM−146 в подменном пуле и проведением их ремонта.
Российская Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) уже объявила о разработке импортозамещённой версии самолёта Sukhoi Superjet New, эксплуатация которого должна начаться в РФ в 2024 году. Чтобы максимально отказаться от иностранных компонентов, ОАК планирует потратить 50 млрд рублей на разработку 64 узлов и комплектующих, и это без учёта необходимости перехода на российский двигатель. В списке узлов, которые необходимо заменить, бортовое радиоэлектронное оборудование, элементы вспомогательной силовой установки и системы регулирования давления, светотехника, шасси, аварийно-спасательное оборудование, системы кондиционирования воздуха, оборудование для гидравлической и противообледенительной систем, устройства для пассажирского салона и кабины экипажа.
Первый раз в небо новый суперджет должен подняться в 2023 году, пока же у эксплуатантов существующей модели возникла серьёзная проблема. По информации специализированного Telegram-канала «Авиаторщина», с осени российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, остались без новых оригинальных французских топливных фильтров, которые защищают двигатель от попадания в него вместе с топливом различных механических примесей. Их поставлял производитель двигателей SaM146, компания PowerJet – совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и российской «ОДК-Сатурн». Причём фильтр был разработан специально для двигателя SaM146 и нигде более не применялся, а его производителем была компания Safran Filtration Systems. После начала войны французская сторона прекратила сотрудничество с Россией, в том числе и в сфере послепродажного обслуживания двигателей. Запасных на рынке не осталось, а альтернативных пока нет. «ОДК-Сатурн» обещало российским авиакомпаниям разработать собственный фильтр ещё в августе 2022 года, а первые поставки вроде бы запланированы на март 2023 года. Но летать надо уже сегодня.
В этой связи «ОДК-Сатурн» в качестве временной меры выпустила в сентябре инструкцию «Очистка основного топливного фильтра», которая, правда, одобрения разработчика самолёта так и не получила. Засорившиеся фильтры предлагается снимать, отправлять на «ОДК-Сатурн», где их промывают, авиационным керосином, нефтяным растворителем и гидравлической жидкостью, после чего снова устанавливают на двигатели. И делать это можно якобы бесконечное количество раз.
При этом, если реальное время работы оригинального фильтра составляло 2−2,5 тысячи часов, то «промытые» работают максимум несколько дней, а в трети случаев засоряются спустя 40 часов наработки. Согласно же информации Росавиации, число срабатываний сигнализации о засорении фильтра к концу 2022 года оказалось в разы выше, чем годом ранее. В результате этого авиакомпании, по информации двух независимых источников, разработали следующие инструкции для пилотов: если срабатывает сигнализация о засорении фильтра на одном двигателе, Superjet 100 продолжает полёт до пункта назначения, если сразу на двух – возвращается на аэродром вылета или садится на ближайший запасной. Вопросы безопасности пассажиров при этом никто особо не рассматривает.
Неожиданно подкралась ещё одна беда. После начала войны в Украине и в ответ на введённые санкции Россия просто украла, говоря юридическим языком – «национализировала», более пятисот зарубежных самолётов, находящихся в лизинге у российских компаний. Соответствующий указ подписал президент РФ в рамках, как указывалось в пояснительной записке, «антисанкционных мер». Эти самолёты, а в основном речь идёт о лайнерах авиапроизводителей Boeing и Airbus, можно использовать только на внутренних линиях – в любом зарубежном аэропорту их арестуют по запросу компаний-лизингодателей. А это в свою очередь означает невозможность проводить плановое обслуживание и ремонт у производителей.
Как показывает пример с топливными фильтрами для SSJ-100, запасы оригинальных запчастей к зарубежным самолётам в РФ постепенно сходят на нет. Всё это заставило российские власти узаконить «каннибализацию» самолётов. Правительство РФ в конце декабря приняло поправки в соответствующее постановление, позволив российским авиакомпаниям и предприятиям снимать исправные запчасти с одних лайнеров для их хранения или установки на другие. Разрешено и устанавливать неоригинальные иностранные запчасти и продлевать сроки техобслуживания самолётов.
По информации всё того же канала «Авиаторщина», в этом году подойдёт срок капитального ремонта стоек шасси – он проходит один раз в десять лет – у более чем 80 самолётов Boeing и Airbus, эксплуатирующихся российскими компаниями. В России нет ни компетенций, ни соответствующих оригинальных запчастей для такого ремонта, вывезти за рубeж, в «дружественные» страны, 240 стоек и вернуть их обратно вряд ли представляется возможным, а компании-производители придерживаются санкций. В итоге авиакомпаниям придётся обращаться в Росавиацию, чтобы сдвинуть интервалы ремонта. Последствия у этого могут быть самые разные – только за первую декаду 2023 года в России произошло как минимум 8 инцидентов, связанных с неисправностями стоек шасси.
Владимир Франк
