Ситуация на рынке, особенно для небольших фирм, далека от благополучной: автомобилестроители нуждаются во внимании большой политики, но шаги им навстречу – далеко не самые популярные решения. Избиратели хорошо помнят «дизельный скандал» и регулярно получают информацию о том, как вреден личный транспорт с точки зрения экологии – той безоговорочной поддержки, на которую могла рассчитывать автомобилестроительная индустрия ещё 20 лет назад, больше не будет никогда.
Падение оборота и взрыв цен на энергоносители привели BIA к масштабным потерям, которые сделали невозможным дальнейшее ведение бизнеса, заявил исполнительный директор «звёздной» компании Йорг Пютбах (Jörg Püttbach). Её беды – далеко не единственный случай, это характерный пример для всей отрасли. Фирма Borgers из Северного Рейна-Вестфалии – семейное предприятие с большими традициями, занимавшееся производством комплектующих из текстиля для автомобилестроительной отрасли – была вынуждена заявить о банкротстве после 156 лет на рынке. Та же судьба постигла баварскую компанию Dr. Schneider, создававшую компоненты для вентиляционных систем и автомобильных кондиционеров – её клиентами были Audi, BMW, Mercedes, Ferrari, Jaguar, Toyota и Volvo.
Профсоюзы, представляющие интересы работников автомобилестроительной и металлообрабатывающей отрасли, недавно добились заметного улучшения тарифных договоров – зарплаты в ближайшие два года вырастут на 8,5%. Представители работодателей в свою очередь не устают предупреждать о грядущей волне банкротств. Подобного роста расходов не было четверть века, предупреждает Штефан Вольф (Stefan Wolf), глава одного из крупнейших в мире поставщиков деталей для автомобилестроителей ElringKlinger и президент объединения работодателей Gesamtmetall: по его мнению, в первой половине 2023 года будет вынуждено признать себя неплатёжеспособными большое количество компаний.
Прошедшая осень выдалась для них особенно тяжёлой. Различные кризисы слились в один затяжной, их последствия наслаиваются друг на друга. Первоначально потребовались крупные инвестиции в связи с неизбежным переходом всего автомобилестроения от двигателя внутреннего сгорания (ДВС) к электромотору, затем пришла пандемия, сопровождавшаяся нарушением цепочки поставок, нехваткой комплектующих и сырья, энергетический кризис усугубил рост себестоимости продукции, а теперь необходимость повышать расходы на персонал создаёт дополнительную финансовую нагрузку.
В целом все немецкие автомобилестроители знали и лучшие времена: в 2016 году на пике успеха с конвейеров немецких концернов сошли 5,7 млн легковых машин, но в 2021-м – только 3,1 млн, в текущем будет собрано меньше 3 млн автомобилей. Перенести такие потери малым и средним компаниям-поставщикам было бы непросто и без дополнительных проблем, которые создали пандемия, война и энергетический кризис. Они не обходят стороной и гигантов отрасли – даже такие флагманы Bosch, Continental, ZF, Schäffler и Mahle снизили прибыль или несут потери.
Но самые большие сложности возникают у некрупных фирм, которые не создают целые системы, устанавливаемые на те или иные модели машин, а производят их небольшие компоненты. Как и в обычной жизни, в бизнесе малым компаниям приходится труднее гигантов – высокая конкуренция и оказываемое большими концернами ценовое давление приводят к тому, что продукцию мелких фирм заменяют детали из-за рубежа, а местные производители теряют контракты и вынуждены закрываться. Настоять на своих интересах и продавать комплектующие по более высоким ценам удаётся только тем, в чьих руках уникальное ноу-хау – но и таких компаний на рынке остаётся всё меньше.
Томас Бургер (Thomas Burger), президент Экономического объединения промышленных компаний Бадена, в которое входят 300 фирм-поставщиков автомобилестроительной отрасли, утверждает, что никогда ситуация в ней не была такой напряжённой. Это мнение разделяет и президент Объединения немецких автомобилестроителей VDA Хильдегард Мюллер (Hildegard Müller). Она настаивает, что крупные компании должны в тяжёлых обстоятельствах взять на себя ответственность за судьбу малых предприятий – но перед лицом проблем, с которыми сталкивается вся отрасль, это остаётся лишь пожеланием.
Пессимизм ей весьма свойствен, хотя многие считают, что нынешний кризис – преходящий, как и все, ему предшествовавшие. В последний раз тяжёлая ситуация возникла у немецких автомобилестроителей в 2009 году, в разгар коллапса на финансовых рынках. Консалтинговые компании предрекали в то время банкротство поставщиков с сотней тысяч занятых, едва избежал неплатёжеспособности производитель подшипников Schäffler – сегодня один из важнейших игроков отрасли. Тогда ей на помощь вовремя пришло государство, выплачивавшее крупные премии тем, кто сдавал в утиль старый автомобиль и приобретал новый. Опасения не сбылись, волны банкротств удалось избежать в основном благодаря быстрому восстановлению конъюнктуры прежде, чем кризис успел нанести реальный удар – а затем последовало почти целое десятилетие безостановочного роста.
Но на этот раз история успеха может не повториться. Нехватка загрузки сборочных конвейеров наблюдается уже достаточно долго, а предприятия переживают финансовый стресс. Спрогнозировать их производственные расходы на энергию едва ли возможно, а объём продукции неуклонно падает. Но больше всего компаниям-поставщикам не хватает реальных перспектив развития. Если в автомобиле с ДВС около 1400 различных комплектующих, то с электромотором – всего 200. Долговременный рост на фоне фактического запрета Евросоюзом дальнейшего выпуска автомобилей с ДВС остаётся под вопросом, а конкретные расходы на изменение всего производственного цикла очень высоки. С такими смутными перспективами роста скорое восстановление рынка автомобильных комплектующих вряд ли вероятно. Соответственно, и вероятность вызывающей опасения волны банкротств всё выше.
Автомобилестроительные концерны выберутся из-под неё с теми или иными потерями, хотя непростая ситуация наблюдается даже у крупнейших компаний. Недавно вновь наделало много шума заявление одного из членов совета директоров Audi Хильдегард Вортман (Hildegard Wortmann), сделанное ещё три года назад. По словам топ-менеджера существует 50-процентная вероятность, что через 10 лет этой компании не будет на рынке. Проблемы сегодняшнего дня позволили коллегам Вортман напомнить, что такая вероятность по-прежнему существует, но их фирма идёт верным путём и готова к переходу на электромоторы, который позволит и в дальнейшем вести успешный бизнес. Но у многих мелких поставщиков Audi, Mercedes-Benz и других концернов такой возможности не останется.
Максим Смирнов
