Бывший лидер по масштабам сбыта продукции немецких автоконцернов, Китай, становится для них всё менее привлекательным. Местные конкуренты постоянно наращивают долю рынка, а западные компании после десятилетий доминирования ждёт в КНР тяжёлое будущее. Китай – по-прежнему самый большой авторынок планеты, и он приносит самые высокие прибыли, но иностранные концерны сталкиваются на нём с всё более упорным противодействием. Продажи автомобилей с двигателем внутреннего сгорания резко упали, а растущий спрос на электромобили удовлетворяют не BMW, Daimler или Volkswagen, а в основном местные автопроизводители. Немецкие концерны ведут на бурно развивающемся рынке электромобилей лишь нишевое существование, которое бухгалтерии предпочитают глубоко прятать в балансовых отчётах.
Наблюдатели опасаются, что это – только начало обострения конкурентной борьбы, итогом который станет выдавливание с рынка зарубежных концернов. По данным шанхайской консалтинговой компании Automobility, неуклонно растущая доля электромобилей в китайском автопарке очень скоро приведёт к тому, что местные игроки полностью обгонят иностранных, и китайские автопроизводители начнут продавать на внутреннем рынке больше автомобилей, чем все их иностранные конкуренты вместе.
Погоня китайцев за иностранцами уже почти увенчалась успехом. По данным Automobility, уже в 2022 году 47% от общего объёма продаж автомобилей в Китае пришлись на долю местных автопроизводителей. «Иностранные бренды явно теряют долю рынка, – отмечает основатель консалтинговой компании Билл Руссо (Bill Russo). – В результате мы ожидаем, что 2023 год станет первым полным календарным годом, в котором местные бренды превзойдут мировые по объёму продаж». Это переломный момент для Ford, BMW или Volkswagen, которые наводняли китайский рынок собственными моделями на протяжении десятилетий, и последствия такого перелома потенциально фатальны.
Сбыт легковых автомобилей во всём мире на протяжении десятилетий определялся китайскими показателями, страна была эпицентром продаж для большинства западных производителей. В 2022 году в КНР были поставлены на учёт около 23 млн новых машин. Для сравнения: в США, втором по величине авторынке мира, было зарегистрировано 13,7 млн новых машин. Но ещё более важным, чем текущие продажи, является дальнейший потенциал рынка. В Китае гораздо больше возможностей для насыщения плотности автомобильного рынка, чем в Америке. В США на тысячу жителей уже приходится около 820 машин, в ЕС – около 570, а в Китае пока только около 110.
Местные и зарубежные компании ведут ожесточённую борьбу за самый большой кусок пирога, и голые цифры демонстрируют, что китайские автопроизводители явно находятся в лучшем положении, хотя не лучшие времена переживают все. Замедление темпов роста китайской экономики и отмена субсидий и налоговых льгот на покупку привели к резкому снижению продаж машин. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, за первые два месяца этого года они упали почти на 20%. Иностранные производители пострадали от спада гораздо сильнее: продажи китайских концернов в январе и феврале снизились всего на 1%, но у немецких фирм они сократились на 21%, на 40% – у японских, на 25% – у корейских, на 13% – у американских.
Немецкий эксперт в области автомаркетинга, глава дуйсбургского «Центра автомобильных исследований» (CAR) Фердинанд Дуденхёфер (Ferdinand Dudenhöffer) также ждёт, что китайский автопром скоро обгонит своих иностранных конкурентов, так как местный авторынок развивается очень быстро. Но Дуденхёфер не считает, что иностранные производители будут вынуждены довольствоваться крохами от китайского пирога – «новая автомобильная Мекка», по его словам, будет выглядеть по-другому, но и в ней «голоса европейцев, американцев и японцев будут слышны».
Правительство КНР ведёт последовательную, рассчитанную на долгосрочную перспективу политику в сфере промышленности и технологий, продвигая концепцию «транспортных средств на новых видах энергии» (электромобили в Китае называют NEV). Она подразумевает внушительные субсидии и дотации, общая сумма которых эквивалентна 120 млрд долларов США. Последствия этой политики очевидны уже сегодня: Китай стал крупнейшим в мире рынком электромобилей, нигде больше нет такого высокого спроса на экологичные транспортные средства. В прошлом году объёмы реализации гибридов и электромобилей в КНР удвоились, теперь на этот сектор приходится четверть продаж. Другие страны, даже европейский лидер электрорынка – Норвегия, менее последовательны в своей политике.
Любые надежды немецких или европейских автопроизводителей в Китае могут быть связаны только с совместными предприятиями с участием локального автопрома. И в прошлом такое сотрудничество ради производства на месте было единственным способом закрепиться на этом рынке. Но теперь повышаются риски того, что китайцы будут отдавать предпочтение производству собственных более успешных марок электромобилей и пренебрегать обязательствами по отношению к совместным предприятиям. «Через пять-десять лет автомобили будут ездить автономно. Мы увидим совершенно новое поколение транспортных средств. По сравнению с этой революцией переход на электромобили будет казаться скучным», – полагает Дуденхёфер. Западным автопроизводителям следует раздумывать над тем, как они смогут извлечь выгоду из технологических преимуществ китайских компаний.
Немецкие электромобили не пользуются спросом в Китае. Эта продукция способна обслужить потребителя только в категории «люкс», а бум наблюдается в другой – стоимостью до 40 тысяч евро. Самая продаваемая в Китае модель на батарейках, маленький электромобиль Wuling Hongguang Mini, нашла 410 000 покупателей при базовой цене в 14 000 евро. Wuling существует и в версии кабриолета – одного из самых дешёвых в мире. На третьем и четвёртом месте в топе продаж китайский седан Dolphin с более чем 182 000 поставленных на учёт машин и внедорожник Yuan Plus местного производителя BYD (чуть менее 150 000 машин). Покупателей привлекают не только цены, но и наличие электронных ассистентов.
Немецкие модели всё ещё отстают от китайских с точки зрения голосовых помощников, интеграции с интернет-сервисами, а также в технологии электромоторов, дальности хода и скорости зарядки. Молодые клиенты осознанно предпочитают китайские электромобили. Конкуренцию местным маркам пока может составить только американский пионер электромобилестроения Tesla, сумевший продать в прошлом году 317 000 своего кроссовера Model Y. Это достойное второе место по объёму продаж, но и детищу Илона Маска (Elon Musk) приходится продавать машины с 10-процентной скидкой – самая доступная Tesla, Model 3, обходится китайскому покупателю всего в 31 900 евро.
Теснее станет и на европейском авторынке, куда китайские производители активно стремятся проникнуть с дешёвыми моделями электромобилей. BYD, Great Wall Motor, Nio и Xpeng рассчитывают ежегодно продавать в Евросоюзе до 120 тысяч машин. Три модели BYD – китайского гиганта, продающего больше всех в мире машин с электроприводом, доступны с начала этого года и в Германии. Дешёвыми их не назвать: цены начинаются от 42 250 евро и быстро превышают 70 тысяч. Не исключено и открытие собственного сборочного конвейера.
Пётр Левский
