Роберто Бартини (Roberto Bartini) родился в 1897 году в городе Фиуме в Австро-Венгрии (сейчас это город Фриули в Хорватии). Обычно в биографиях Бартини скупо говорится, что в 1900 году мальчика усыновила семья вице-губернатора Фиуме Лодовико Орос ди Бартини (Lodovico Oros de Bartini). Однако биограф Бартини Игорь Чутко в книге «Красные самолёты» приводит подробности этой детективной истории, которые узнал от самого конструктора и которые достойны отдельного изложения.
Лодовико ди Бартини был одним из богатейших и знатнейших людей Австро-Венгерской империи. С супругой Паолой отношения складывались плохо – они не любили друг друга, и у них не было детей. Донна Паола считала, что «небо карает их», и была убеждена, что они должны дать счастье чужому ребёнку, чтобы искупить свою вину перед Богом.
Она заприметила маленького мальчика у садовника. Он говорил, что Роберто – приёмный сын, за содержание которого получает неплохое жалование, так что отдавать его кому-либо наотрез отказывался. Тогда Паола наняла детектива, чтобы тот выяснил, чей это сын на самом деле, дабы договориться с родителями напрямую.
Оказалось, что мать мальчика – сирота, которая жила у небогатых родственников. В 17 лет вне брака она забеременела. Родственники разгневались и увезли её на север страны в Мишкольц (ныне – Венгрия), где держали взаперти и сообщили, что сын умер. В действительности мальчика отдали в крестьянскую семью. Девушка не поверила родственникам, через полгода разыскала Роберто, забрала его и уехала к отцу ребёнка, но, узнав, что тот уже женился, вернулась в Мишкольц, положила мальчика на крыльцо опекунов и утопилась. Роберто вернули крестьянам, которые позже перебрались в Фиуме, где глава семьи получил место садовника в резиденции вице-губернатора. Отцом Роберто был Лодовико, и это было немыслимое совпадение. Когда история вскрылась, ди Бартини признал отцовство.
В 1912 году юный Роберто впервые увидел самолёт. «Он не мог оторвать глаз от белого аэроплана, похожего на гигантскую птицу, гордо раскинувшую крылья. А рядом с нею сказочный рыцарь авиации в кожаном облачении, увенчанный скифским шлемом», – пишет Юрий Гальперин, автор книги «Воздушных казак Вердена».
В 1915 году Бартини добровольно вступил в венгерскую армию и отправился на фронт. Однако во время Брусиловского прорыва он был пленён казаками и попал в Россию, где, как пишут биографы, «попал под влияние большевистской пропаганды, увлёкся идеями Ленина и выучил русский язык».
Вернувшись на родину, Бартини поступил в Миланский политехнический институт, вступил в Итальянскую коммунистическую партию и стал инженером-механиком. Но получить удостоверение пилота не смог: он поступил в Римскую летную школу, но в один из дней у самолёта, на борту которого он находился, при посадке отказал двигатель. В итоге самолёт был разбит, а Бартини оказался в больнице.
В 1923 году по рекомендации ЦК Компартии Италии Бартини отправили в СССР «для укрепления воздушного флота». Игорь Чутко пишет, что при этом фашисты охотились за Бартини. Когда он уже пересёк границу, на него устроили покушение в Берлине, где будущий авиаконструктор пережил клиническую смерть. Пока Роберто лежал в клинике, у него выкрали документы, потом попытались спровоцировать его арест. Однажды ему подали чай, в котором была белладонна, но он вовремя почувствовал странный привкус и «нечаянно» чай пролил.
Довоенный период
Бартини получил советское гражданство и имя Роберт Людвигович. Первые годы он работал на научно-опытном аэродроме в Москве на Ходынском поле, но в 1926 году был переведён в Севастополь по состоянию здоровья. Там он занялся гидросамолётами. Показательна история 1928 года, когда Бартини чуть не погиб вместе с Сергеем Ильюшиным – будущим конструктором знаменитых советских Илов. Бартини и Ильюшин решили испытать самолёт РОМ-1 («Разведчик открытого моря»).
«Ни тот, ни другой не были морскими лётчиками. И можно предположить, что дежурный гидробазы просто не решился запретить вылет большому начальству. Взлетели они благополучно, но посадка едва не закончилась катастрофой. Двигательная установка – два спаренных в тандем мотора сдвинулась с места и пошла вперёд, угрожая накрыть кабину вместе с экипажем. Бартини рассказывал, с каким трудом ему удалось дотянуться до сектора газа и выключить двигатели», – пишет историк авиации Николай Якубович в книге «Самолёты Бартини».
Как мы видим, уже спустя пять лет после приезда в СССР Бартини не просто общался с Ильюшиным, а участвовал в совместных полётах вместе с ним. Дальнейшая карьера итальянца стремительно шла в гору. В 1928−1929 годах Бартини в качестве руководителя экспериментальной группы по проектированию гидросамолётов в Севастополе участвует в работе по подготовке самолёта АНТ-4 для рекордного перелёта по маршруту Москва – Дальний Восток – Тихий океан – Нью-Йорк. Бартини отвечал за переоборудование самолёта, чтобы тот мог успешно взлетать с воды и приводняться. Колёсное шасси было заменено на поплавковое. В итоге полёт прошёл успешно, а работы Бартини заметили в Москве в ЦАГИ.
В 1930-е годы итальянский конструктор работал в советской столице. Здесь наиболее заметны три его самолёта. «Сталь-6», хоть и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем: перед Бартини стояла задача сделать самый быстрый самолёт в мире. В итоге в 1933 году «Сталь-6» установила мировой рекорд скорости в 420 км/ч. На этом самолёте конструктор впервые в СССР применил убираемое шасси, причём одноколёсное. 12-местный пассажирский самолёт «Сталь-7» интересен тем, что в 1936 году был представлен на международной выставке в Париже, а в 1939 году на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км – 405 км/ч. Наконец, дальний бомбардировщик ДБ-240 стал заметным самолётом Второй мировой войны. Он получил название Ер-2 из-за того, что его дорабатывал конструктор Ермолаев в связи с арестом Бартини.
Арест и годы Второй мировой войны
Бартини был арестован НКВД СССР в 1938 году по обвинению в связи с «врагом народа» Тухачевским и шпионаже в пользу Муссолини. Внесудебная тройка приговорила конструктора к десяти годам тюрьмы. Отбывать заключение Бартини отправили в закрытое авиационное КБ тюремного типа. Она находилось в подмосковном Королёве, это была та самая «болшевская шарашка». «Сидел» Бартини вместе с другим великим советским авиаконструктором – Андреем Туполевым, которому помогал в проектировании бомбардировщика Ту-2.
В годы войны конструктора и его ЦКБ-29 перевели в Омск. В 1942 году с Бартини встретился Лаврентий Берия, который поручил ему создание реактивных истребителей-перехватчиков. Бартини взялся за работу и разработал несколько проектов, однако все они не были реализованы.
В 1944 году, предвидя скорое окончание войны, Бартини придумал проект первого в мире широкофюзеляжного самолёта Т-117. Бартини полагал, что будущее авиации за самолётами, которые могут перевозить и грузы, и пассажиров. «Из множества проектов машин Бартини Т-117 является самым значительным и отличается смелостью замысла и оригинальными техническими решениями», – пишет Якубович.
Конструктор начал работу над самолётом ещё под арестом и продолжил после освобождения в 1946 году (реабилитировали Бартини в 1956 году, через три года после смерти Сталина). Т-117 прозвали «Авиабусом». Предполагалось, что он будет летать на 1600 км со скоростью 360 км/ч, сможет брать на борт до восьми тонн груза или до 50 пассажиров, которых можно будет разместить в комфортных широких креслах. Был вариант и для VIP-пассажиров с двенадцатью 2-местными каютами. В 1947 году проект грузовой модификации самолёта получил положительное заключение комиссии, но в 1948 году постройка готового на 80% самолёта была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, которые были предусмотрены конструкцией Т-117, непозволительной роскошью. Против Сталина никто возразить не мог, хотя в авиационной среде Т-117 считали крайне перспективным типом.
На пути к амфибии
«До конца 60-х годов сведения о главном конструкторе Бартини крайне редко выходили за узкий круг работников опытного самолётостроения, на что, понятно, имелись веские причины. Его дела и сам он упоминались в некоторых не очень распространённых изданиях, в основном сугубо технических и академических. Упоминались его экспериментальные, рекордные и боевые самолёты. Обсуждали – причём участники обсуждений не всегда знали имя главного конструктора – разработанный в начале войны сверхзвуковой истребитель „Р“ с треугольным крылом. Некоторые из машин Бартини были построены, другие остались в чертежах, расчётах, моделях, и это в порядке вещей во всех конструкторских бюро. Все знают, например, самолёты Як-12 и Як-15, Як-25 и Як-40, а что было между ними? Известны Ил-18, Ил-28, Ил-62, Ил-76, Ил-86, – а каким „Илам“ достались промежуточные номера?» – пишет Чутко.
В послевоенные годы Бартини продолжил работать над самолётами, которые должны были соединить две стихии – воздух и воду. Много шума наделал проект А-55 – сверхзвуковой истребитель-амфибия, который должен был влетать с воды и со льда. Проект не утвердили – слишком большой объём работ и научных исследования потребовался бы для его реализации. Не увидел свет и самолёт А-57 – стратегический бомбардировщик – летающая лодка с дальностью полёта в 14 000 км. Сейчас уже невозможно оценить, насколько реально реализуемыми в то время были все эти замыслы.
В последние годы жизни Бартини работал над самолётами-амфибиями. И главная гордость сегодняшнего российского самолётостроения – самолёт Бе-200, который может забирать воду из водоёмов и тушить природные пожары, разработали последователи Бартини, основываясь на его опыте. Всего же сам Бартини разработал 60 различных типов самолёта. Последний – противолодочный экранолёт ВВА-14.
К концу жизни Бартини увлёкся философией. Помимо прочего, он разрабатывал «Теорию межконтинентального транспорта земли». Он пришёл к выводу, что оптимальным транспортным средством на планете являются «амфибийные аппараты», способный взлетать с поверхности земли или воды подобно вертолётам, иметь техническую оснащённость самолётов и перемещаться с их скоростью, при этом быть столь же грузоподъёмными, как большие суда. ВВА-14 создавались в рамках этой концепции, но имели боевое назначение и должны были стать частью авиационного противолодочного комплекса. С 1972-го по 1975 год самолёт испытывали на земле, на воде и в воздухе. Было выполнено 107 полётов с налётом более 103 часов. Но уже после смерти Бартини в 1974 году программу свернули. Экспериментальный самолёт сохранился, он хранится в подмосковном музее авиации в Монино, где его восстанавливают волонтёры.
Неудобный зам
Как получилось, что Бартини, придумавший десятки самолётов, не получил собственного именного КБ? И почему никто не взял его на работу? Якубович описывает, как Бартини отказали в трудоустройстве заместителем и Туполев, и Мясищев, и ещё один неназванный конструктор их уровня.
«Все эти люди на протяжении десятков лет хорошо знали Бартини, даже „сидели“ с ним. Но после беседы расставались. Все они хорошо понимали: Роберт Людвигович был бы неудобным замом. Знал это и Бартини. Он обладал на редкость ярким индивидуальным талантом и сильным характером. Любил свободно творить», – пишет Якубович.
А вот как описывает свой визит в гости к конструктору Чутко:
«Жил Бартини тогда (и почти всегда) один, отдельно от жены, сына, внука, которых очень любил. Роберт Людвигович был решительно неприемлем в совместном быту. Например, желал иметь все свои бумаги и вещи постоянно под рукой, причём разложенными на всех столах, полках, на стульях и просто на полу в диком, на взгляд постороннего, однако самому Бартини хорошо известном порядке. Прихоть, положим, свойственная не ему одному, но я не предполагал, что она может дойти до такой беспредельности. Был он невысок, крепок. Общителен, однако лишь до точки, которую сам ставил. Даже с очень близкими людьми был откровенен не до конца. Это выяснилось гораздо позже, когда разбирали его архив. Работал на износ, до последней минуты и умер, поднявшись от письменного стола: сделал несколько шагов, упал и не встал больше.»
На момент смерти в 1974 году Бартини было 77 лет. На надгробном памятнике написано: «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных».
Алексей Алушков
