За несколько дней до этого заявления в Мюнхене открылась интернациональная выставка достижений автомобильной промышленности IAA Mobility. По данным организаторов этого «фестиваля мобильности», на выставке побывали более 500 тысяч человек из Германии, европейских стран и других стран мира, а только в последний день на открытом пространстве, выставочных площадках в центре города, их было более 100 тысяч. Подавляющее большинство образцов электромобилей – китайского производства. Общее мнение, которое в присутствии автора этой статьи высказывали специалисты, – единое: китайские производители опередили знаменитых до последнего времени немецких автомобилестроителей как минимум лет на 20! Это касается и дизайна, и электроники. А цены на автомобили китайского производства в среднем на 20% ниже, чем на произведённые в Европе.
Китайская Народная Республика превратилась в крупнейший рынок электромобилей, не в последнюю очередь благодаря щедрым субсидиям. Появилось множество инновационных стартапов, которые, по мнению экспертов отрасли, производят отличные электромобили. Нечто подобное уже было с солнечными панелями китайского производства, когда Евросоюз ввел антидемпинговые пошлины на солнечные панели из Китая.
«Мы не забыли, как несправедливая торговая практика Китая повлияла на нашу солнечную промышленность», – сказала Урсула фон дер Ляйен (Ursula von der Leyen) в своём выступлении в парламенте ЕС, которое называется «О положении в Евросоюзе» и в котором дается обоснование антисубсидиарному расследованию.
Такое расследование начинается в том случае, если иностранное государство подозревается в финансовой поддержке компаний или групп компаний при производстве определённого продукта и если это субсидирование наносит ущерб европейской промышленности. Выставку IAA Mobility можно считать одним из подтверждений справедливости антисубсидиарного расследования Еврокомиссии, связанного с резким увеличением количества электромобилей китайского производства на рынке электромобилей ЕС, в том числе автомобилей, произведённых в Китае от производителей в ЕС и США. По данным Еврокомиссии, этот показатель вырос практически с нуля три года назад до 8% сейчас. Через полтора-два года доля китайских электромобилей может составить 15%. Поскольку это имеет серьезные последствия для внутриевропейского производства, это оправдывает антисубсидиарное расследование со стороны ЕС.
То, что цены на китайские электромобили почти на 20% ниже, чем на произведенные в Европе, говорит вовсе не о демпферных ценах. Речь идет, скорее всего, о подозрении, что комплексные национальные, региональные и местные субсидии делают китайских производителей настолько эффективнее, что европейские производители больше не могут конкурировать на своём внутреннем рынке.
ЕС изучает, искажают ли рынок китайские субсидии на электромобили. Расследование может привести к штрафным пошлинам. Для немецких автопроизводителей на карту поставлено очень многое, говорит эксперт.
«Цена на эти автомобили искусственно занижена огромными государственными субсидиями – это искажает наш рынок, – заявила Урсула фон дер Ляйен. – Это неприемлемо. Мировые рынки будут наводнены более дешёвыми китайскими электромобилями».
Федеральный министр экономики Роберт Хабек (Robert Habeck) приветствовал объявление о расследовании. Речь, по его мнению, «идёт о том, чтобы не допустить субсидий, которые несправедливо искажают конкуренцию».
В автомобильной промышленности выразили мнение, что само по себе расследование не решит существующие проблемы. Необходимы долгосрочные стратегии, поскольку немецкое и европейское географическое местоположение приводит к высоким затратам на электроэнергию, налогам, сборам и чрезмерной бюрократии, заявил представитель Ассоциации автомобильной промышленности (VDA). Он также отметил, что «расследования ЕС по борьбе с субсидиями представляют собой очень формальные процедуры, основанные на установленных критериях и шагах. Ущерб должен быть измерен, а также должна быть принята во внимание возможная ответная реакция со стороны Китая».
«На карту поставлено очень многое, особенно для немецкой автомобильной промышленности», – сказал немецкому агентству «Новости» директор Центра автомобильных исследований Фердинанд Дуденхёффер (Ferdinand Dudenhöffer). Немцы продали от 30% до 40% своих автомобилей на китайском рынке и, по его мнению, станут первой мишенью китайских контрмер. Немецкие автопроизводители первоначально выразили несогласие с позицией Еврокомиссии. А концерн BMW заявил, что не хочет комментировать это заявление до тех пор, пока не станут известны конкретные ключевые моменты.
«Европа открыта для конкуренции, но не для неравной гонки на выживание, – пояснила свою позицию фон дер Ляйен. – Мы должны защищаться от несправедливой практики». В то же время она подчеркнула, что «несмотря на конфликт, диалог не должен прекращаться, потому что есть и вопросы, над которыми мы можем и должны работать вместе». К тому же по правилам Всемирной торговой организации (ВТО) Еврокомиссия не может самостоятельно принимать произвольные защитные меры, а для введения санкций должна представить веские доказательства.
«Есть доказательства недопустимости субсидий», – заявил депутат Европарламента от СДПГ, председатель комитета по международной торговле Бернд Ланге (Bernd Lange). По его мнению, расследование предпринято вовремя, поскольку «все должны играть по одинаковым справедливым правилам». Однако «этот процесс не следует использовать в целях протекционизма; в конце концов, речь идёт о фактах». Он ожидает, что рассмотрение займёт около года. Конечным результатом могут стать новые высокие защитные тарифы: до настоящего времени импорт автомобилей в ЕС регулярно облагался таможенной пошлиной в размере 10%.
Урсула фон дер Ляйен не предоставила подробностей о типе субсидий или возможных последствиях. Однако известно, что китайское государство планомерно способствует развитию всей цепочки создания стоимости – от поставок сырья до производства аккумуляторов и дешёвой электроэнергии. Эта интеграция государства в бизнес считается самой сильной стороной китайских производителей, которые могут производить каждый автомобиль на несколько тысяч евро дешевле, чем европейцы.
Вопрос, однако, в том, являются ли субсидии незаконными по стандартам ВТО или автомобили продаются ниже себестоимости. В Германии китайцы пока не проявились как лоукост-провайдеры. «Наши меры – это инструмент, гарантирующий честную конкуренцию, а не инструмент протекционизма и изоляции рынка», – сказал Бернд Ланге.
Действительно, в области автомобильного производства китайское руководство много лет назад поставило перед собою цель стать технологическим лидером. Учитывая экономическое значение Китая, Фердинанд Дуденхёффер предупредил о карательных тарифах: «Если будут приняты меры против китайского импорта в Европу, мы можем с абсолютной уверенностью ожидать, что Китай немедленно отреагирует. Разрыв с Китаем нанесёт чрезвычайно серьёзный ущерб немецкой автомобильной промышленности». И далее: «Одно только заявление из Брюсселя вызовет гнев у китайцев», – считает Дуденхёффер.
На протяжении десятилетий немецкие автомобилестроители извлекали выгоду и были довольны огромными объёмами продаж автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в Китае. Но они слишком долго колебались при разработке электромобилей. Недавно концерну Volkswagen пришлось уступить звание крупнейшего автопроизводителя китайской частной компании BYD Co Ltd (от англ. Build Your Dreams, «построй свои мечты»), которая продаёт значительно больше автомобилей с электроприводом. Так, в январе-феврале 2023 года BYD Co Ltd продала 328,1 тыс. автомобилей; следом за ним идёт ещё один китайский автопроизводитель – Changan, продавший 283,8 тыс. автомобилей; немецкий Volkswagen с 268,9 тыс. реализованных в Китае автомобилей в 2023 году оказался лишь на третьем месте.
Хотя эти китайские компании вряд ли конкурентоспособны, когда дело касается традиционных двигателей внутреннего сгорания, однако они лидируют в техническом плане, когда дело касается электромобилей. К тому же компания BYD Co Ltd – не только крупнейший производитель электромобилей в мире, опережающий Tesla и Volkswagen, но и один из крупнейших производителей аккумуляторов.
Автомобильный эксперт Дуденхёффер подозревает, что за инициативой ЕС, о которой сейчас объявлено, стоят лидеры французской автомобильной промышленности. «Фактически это направлено против немецкого автопрома», – считает он. Французские концерны Stellantis и Renault практически не представлены в Китае, но опасаются сильной конкуренции со стороны китайских производителей автомобилей.
Виктор Фишман
