По поводу названия этого самолёта до сих пор спорят историки авиации. Дело в том, что с 1912 по 1917 год Сикорский, ещё будучи студентом Киевского политехнического института, занимал должность главного конструктора авиационного отделения компании А. О. «Русско-Балтийский вагонный завод». У него возникла смелая по тому времени идея создать гигантский многомоторный самолёт с закрытой комфортабельной кабиной для пилотов и пассажиров.
Такая идея возникла не на пустом месте. Сикорский часто сам управлял своими самолётами, и один опасный инцидент подтолкнул его к идее многомоторных машин. Во время одного полёта в карбюратор попало насекомое. Мотор вышел из строя. Сикорский с трудом посадил самолёт, находясь на волоске от гибели. Теория, что многомоторный самолёт может лететь, даже если один или несколько моторов ломаются, нуждалась в практическом подкреплении. Директор компании Михаил Шидловский не только поддержал идеи молодого конструктора и выделил необходимое финансирование, но и своим авторитетом уберегал от нападок.
Для Шидловского такой самолёт представлял хорошие коммерческие перспективы: использование на регулярных пассажирских линиях, перевозка срочных и крупногабаритных грузов, в особенности для освоения Сибири. Военные специалисты тоже поддержали проект, так как самолёт мог быть использован в качестве стратегического разведчика.
Конструкция самолёта
Работу над новой конструкцией самолёта Игорь Сикорский начал ещё в 1911 году. Первоначально он предполагал оснастить новую модель двумя моторами с толкающими винтами. Хотя многие эксперты предрекали провал такого проекта, он начал претворяться в жизнь. Основные части и агрегаты изготовлялись на Русско-Балтийском вагонном заводе, который располагался на Строгановой набережной в Санкт-Петербурге. Оттуда они перевозились на Комендантский аэродром, где проводилась окончательная сборка.
За время создания самолёта, с зимы 1912 по зиму 1913 года, он несколько раз менял своё название: первоначальное название Le Grand («большой» на французском) поменяли на «Гранд Балтийский», после первого испытательного полёта 15 марта 1913 года – «Большой Русско-Балтийский», а в конце июня 1913 года – «Русский витязь». Это было связано с ростом патриотизма русского общества и отказом от иностранных названий.
Во время первого испытательного полёта под управлением самого Игоря Сикорского выявился недостаток мощности моторов. Самолёт отправили на доработку, к двум существующим двигателям с тянущими винтами добавили ещё два с толкающими винтами. Потом Сикорский решил установить четыре мотора, или, на языке конструкторов, сделать четыре двигателя двумя тандемами – один толкающий, другой тянущий. Год спустя, уже в 1913 году Сикорский решил применить только тянущие винты, переместив все двигатели на переднюю кромку нижнего крыла. Таким образом, все четыре двигателя распределились по размаху передней кромки нижнего крыла, а для необходимого в ту пору обслуживания двигателей в полёте на нижнем крыле предусмотрели проход.
Первые испытания
Майским утром 1913 года на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге собралось большое количество зрителей. Они пришли, чтобы своими глазами увидеть событие, которое позже войдёт в историю мировой авиации. В этот день должен был состояться первый полёт большого четырёхмоторного самолёта весом более 4 тонн.
За рубежом известия о его полёте восприняли как мистификацию. В России же новость была встречена с огромной радостью, ведь создателем самолёта был соотечественник, к тому же очень молодой. За день до первого полёта конструктору «Русского витязя», студенту Санкт-Петербургского политехнического института Игорю Сикорскому, исполнилось всего 24 года.
Испытательные и показательные полёты продолжались в мае-июне. В одном из полётов самолёт почти полчаса летал над центром Петербурга. На борту кроме трёх членов экипажа находились ещё четыре пассажира. Испытательные полёты на Корпусном аэродроме показали, что перемещения пассажиров в кабине не нарушали устойчивость самолёта. Для взлёта требовалась поле длиной в 700 м.
Перестановка двигателей дала заметную прибавку в тяге и улучшила взлётные характеристики. Уже 2 августа 1913 года на нём был установлен мировой рекорд продолжительности полёта – 1 час 54 минут.
В окончательном варианте четырёхмоторный многосекционный биплан «Русский витязь» имел длину 20 метров, максимальный размах крыльев – 27 метров, площадь крыльев – 127 кв. м; мощность каждого из 4-х двигателей – 100 лошадиных сил. При крейсерской скорости 77 км/час дальность полёта составляла 170 км. В нём были предусмотрены две пассажирских кабины и камера хранения запасных частей, а спереди – открытая площадка с прожектором и пулемётом.
Конкурс военных самолётов
В июле 1913 года самолёт «Русский витязь» осмотрел император Николай II. И это было неслучайно. К 1913 году Генеральный штаб разработал план нового Воздушного флота, предусматривающий формирование в императорской армии 55 авиационных отрядов – из расчёта по одному на армейский корпус и по одному на военную крепость близ западных границ страны. Кроме того, было намечено ввести отряды специального назначения. В ряде мест спешно развернулись работы по оборудованию аэродромов.
В сентябре 1913 года в Санкт-Петербурге на Корпусном аэродроме прошёл международный конкурс на лучшую модель военного самолёта, который должен был стать основным аппаратом Русского Воздушного флота. Условия конкурса были довольно жёсткими: аэроплан должен был лететь не менее 3 часов со скоростью не менее 80 км/ч, нести на себе пулемёты и бомбы и, самое главное, все иностранные авиаконструкторы допускались к участию только с обещанием открыть, в случае победы, производство самолётов в Российской империи.
Всего на конкурс, начавшийся 1 сентября 1913 года, поступило полтора десятка самолётов. В отведённое время программу смогли выполнить только четыре аэроплана: усовершенствованный самолёт Сикорского под названием биплан С-10 «Конкурсный» и монопланы: С-11А, Morane-Saulnier G и Deperdussin. Самолёт Сикорского С-10 уступал соперникам в скорости, но зато превзошёл всех по грузоподъёмности, простоте сборки и разборки, большинству взлётно-посадочных характеристик, удобству кабины и запуску двигателя. Особенно высоко комиссия оценила его военные свойства. Он был признан самым удобным для наблюдения, фотографирования, бомбометания, а также для действия стрелкового оружия.
Сикорский буквально накануне соревнований переделал биплан С-10, увеличив размах и площадь крыльев. По грузоподъёмности «Конкурсный» превосходил все существующие самолёты своего класса. 23 сентября 1913 года русский военный лётчик Глеб Васильевич Алехнович на этом самолёте пролетел без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 минут. Это был всероссийский рекорд.
В конкурсе не смог принять участия самолёт «Русский витязь» – во время одного из полётов с пролетавшего над аэродромом биплана «Меллер-II» сорвался 80-сильный мотор Gnome и попал прямо в стоящий на земле «Русский витязь». Двигатель повредил оба крыла и пробил картер крайнего левого двигателя Argus. Управлявший «Меллером-II» пилот Адам Мечиславович Габер-Влынский (кстати, первый лётчик-инструктор Московской авиашколы) смог посадить ставший безмоторным аппарат. После кратких консультаций с правлением Русско-Балтийского вагонного завода Сикорский решил не восстанавливать «Витязя». Эта машина выполнила свою задачу, дав обильный опытный и исследовательский материал для дальнейших разработок многомоторных самолётов.
Судьба создателей «Русского витязя»
В начале 1918 года один из бывших коллег, работавший на большевиков, предупредил Сикорского, что положение «очень опасное», и он видел приказ о расстреле инженера. По словам Сергея, старшего сына Сикорского, Игорь Иванович представлял для большевиков опасность как друг царя и как очень популярный человек. Сам Сикорский угрозу воспринял всерьёз.
18 февраля 1918 года 29-летний Сикорский через свободный от большевиков Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку пяти бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован, и на этом конструкторская деятельность Сикорского во Франции закончилась.
В марте 1919 года он переселился в США, где создал много типов самолётов и вертолётов. Спустя почти полвека, в 1963-м, Игорю Сикорскому вручили высшую научную награду Американского общества инженеров-механиков – медаль ASME. В США он возглавлял Толстовское и Пушкинское общества. Умер он в 1972 году в городе Истоне (штат Коннектикут).
Гораздо меньше известна жизнь Михаила Владимировича Шидловского, который поддержал идеи молодого Сикорского и выделил средства для создания самолёта «Русский витязь». До поступления на этот завод он окончил Морской кадетский корпус, в звании мичмана участвовал в кругосветном плавании на клипере «Пластун», а после завершения учёбы в Александровской военно-юридической академии отказался от военной карьеры и вышел в отставку. Служил в Министерстве финансов. Здесь стал членом Совета и действительным статским советником – такой чин соответствовал воинскому званию генерал-майора.
В 1908 году 52-летнего Шидловского избрали членом, а затем председателем правления акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода. Сам завод размещался в Риге, однако правление работало в Санкт-Петербурге, так как в этом городе находились крупнейшие акционеры.
Предприятие тогда переживало упадок. Вскоре Шидловский стал его основным владельцем, а завод вошёл в число наиболее конкурентоспособных и динамично развивающихся компаний. Моторное и авиационное отделение завода «Руссо-Балт» перенесли в Санкт-Петербург, где и был налажен выпуск русских автомобилей, а затем и российской авиационной техники.
Во время Первой мировой войны Михаил Шидловский возглавил эскадру бомбардировщиков конструкции Сикорского. Его налёты на неприятельские объекты в глубоком тылу противника наносили врагу значительный ущерб. Когда первые успехи боевой работы стали очевидны, развернулась массовая постройка новых самолётов «Илья Муромец». Было создано около 70 различных модификаций. Кроме того, в эскадре появились истребители, штурмовики, разведывательные и новые учебные самолёты. Каждый из них был совершеннее предыдущего. В войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб. «Муромцами» было уничтожено 12 вражеских истребителей. При этом непосредственно в боях с теми потерян лишь один самолёт. Такого соотношения в схватках с истребителями не имеет ни один тип бомбардировщика в мире.
Но наступил 1917 год, который круто изменил судьбу и Шидловского. В апреле Временным правительством он как «монархист» был снят с должности и отозван в Петроград. Новым руководителям промышленности производство самолётов представлялось делом совершенно излишним. Эскадра воздушных кораблей была, по сути, развалена. Следующий год принёс красный террор, потерю многих близких людей. В отличие от уехавшего из большевистской России Игоря Сикорского, Михаил Шидловский остался в России.
Он надеялся, что всё обойдётся. Но не обошлось.
Долгое время не было ясно, как Шидловский закончил свой жизненный путь. Считалось, что он вместе с сыном расстрелян в 1918 году при попытке пересечь границу с Финляндией. Однако из материалов уголовного дела № 9964, хранящегося в архиве Управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, следует, что постановлением Коллегии Петроградской губернской Чрезвычайной комиссии от 14 января 1920 года М. В. Шидловский и его сын М. М. Шидловский за намерение перейти на сторону Белой армии были приговорены к высшей мере наказания – расстрелу. Приговор был приведён в исполнение 14 января 1921 года.
Заключением Военной прокуратуры Ленинградского военного округа от 5 сентября 2003 года Шидловские были реабилитированы на основании статьи «О реабилитации жертв политических репрессий». А через год усилиями лётчиков Дальней авиации в Москве ему был открыт памятник.
Виктор Фишман
