Перечень списанных авто не ограничивается тремя марками. На заводе Opel преждевременно завершено производство топ-модели концерна Insignia. Audi сокращает модельный ряд, отказываясь от выпуска самых маленьких моделей A1 и Q2. То же делает Citroën со своим С1, жертвой нового подхода Mercedes станет не только A-, но и B-класс, не определено будущее микроавтобуса VW Touran.
Разумеется, автомобилестроители и раньше избавлялись от устаревших моделей, а из моды выходили целые категории транспортных средств – победное шествие кроссоверов положило конец моде на минивэны. К тому же на рынке появляются всё новые и новые варианты машин с электромоторами. Но текущие перемены глубже, чем всё, что случилось в последние годы. Сейчас не происходит замены двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на электромотор в тех же самых моделях один к одному или замещения микроавтобусов кроссоверами. «Почти каждый производитель занят сокращением модельного ряда», – указывает директор Института экономики автопроизводства Штефан Райндль (Stefan Reindl). Долгие годы автомобилестроители выводили на рынок всё новые и новые варианты машин, но теперь становится меньше разнообразия. Это связано и с эпохальной заменой бензиновых моторов электрическими, и с растущим значением цифровой техники, которой теперь в изобилии наполнен автомобиль – от развлекательных систем до элементов безопасности вплоть до автопилота.
Автомобилестроительная индустрия реализует тем самым давно наметившуюся тенденцию. 30 лет назад автомир был вполне обозримым: по оценкам маркетологов, на рынке тогда предлагалось около 100 различных вариантов автомобилей. За последующие 25 лет их стало в 30 раз больше; к середине прошлого десятилетия автомобилестроители расширили модельные ряды до примерно 3000 вариантов машин. Такое изобилие считалось оправдывающим себя способом расширять свою долю на перенасыщенном рынке, по возможности продавая больше единиц в каждом его сегменте.
Но теперь ситуация изменилась, и этот расчёт больше не действует. Показатели продаж всех концернов увеличиваются не с той скоростью, с какой росли модельные ряды. С 1991-го по 2019 год ежегодный объём продаж автомобилей в Европе вырос только на скромные 11%. При параллельно широко расширяющемся модельном ряде это означает, что в среднем продаётся всё меньше единиц каждой модели. Наиболее яркий пример – малолитражки Audi А1. Их сходило с конвейера всего 80 тысяч в год ещё до того, как пандемия «познакомила» автомобилестроителей с дефицитом комплектующих. «За последние десять лет сложность производственных процессов повсюду выросла, – указывает руководитель Центра автомобильного менеджмента из Бергиш-Гладбаха Штефан Братцель (Stefan Bratzel). – Прибыль, получаемая за счёт новых моделей, всё реже оправдывает затраты и усилия на их производство». Расширяя палитру предлагаемых вариантов машин, автомобилестроители просчитались и теперь вычёркивают из собственных программ все излишки.
Часто, хотя не всегда, это касается в первую очередь малых моделей, с которых, как правило, начинается знакомство клиента с маркой. A- и B-классы «Мерседеса» – долгожители по сравнению с Audi Q2. Маленькому кроссоверу удалось протянуть всего шесть лет, и замена ему в будущем модельном ряду не предусмотрена: дочернее предприятие VW ставит на более крупные машины среднего класса и категории «люкс». Руководитель Audi Маркус Дюзман (Markus Duesmann) по-прежнему считает Q2 отличной машиной, но её следующее поколение должно быть электрическим – а на его разработку в Ингольштадте не хватает мощностей.
Инженеры не только этой компании работают над переводом всего модельного ряда на электрический привод, а выделенных на опытно-конструкторские работы средств становится меньше, в том числе из-за высокой себестоимости разработки современных цифровых технологий. Поэтому автопроизводители стали более тщательно подсчитывать, какую модель стоит выпускать, а от какой лучше отказаться.
С экономической точки зрения, именно малолитражки часто хуже себя окупают. Тенденция особенно усугубляется с переходом на электромоторы, ведь самый дорогой компонент электромобиля – его аккумулятор. «Батареи для маленьких машин стоят почти столько же, сколько для больших», – объясняет автомобильный экономист Райндль. Цену на небольшой автомобиль необходимо заявить значительно ниже, но его аккумулятор не стоит соразмерно дешевле. В сегменте небольших электромобилей вопрос рентабельности ещё острее, чем ставился в своё время для малолитражек с двигателем внутреннего сгорания.
Вероятно, это одна из основных причин, по которой немецкие концерны делают ставку на крупные и более дорогие автомобили. Маркус Дюзман намерен «расширить предложение Audi в верхнем ценовом сегменте и сузить в нижнем». Шеф Mercedes Ола Кэлениус (Ola Källenius) готов торговать только автомобильной роскошью – даже самые дешёвые «Бенцы» позиционируются теперь как «дверь в категорию люкс», но их выбор в ближайшие годы будет значительно меньше.
Примером для немецких коллег является американский пионер рынка электромобилей Tesla, изначально делавший ставку на узкий модельный ряд. У детища Илона Маска (Elon Musk) в принципе только две модели: в среднем классе это Model 3 – самый продаваемый электромобиль в мире, в классе люкс – Model S. Две другие «Теслы», Model X и Y, только снаружи выглядят по-другому, технически это ближайшие родственники базовых моделей.
Автомобилестроители с серьёзными традициями в ближайшее время резко уменьшат число выпускаемых моделей с двигателем внутреннего сгорания – в том числе благодаря решению Евросоюза отказаться от их выпуска в 2035 году. Финансовый руководитель VW Арно Антлиц (Arno Antlitz) ещё в начале 2022 года сообщил, что концерн уже к 2030 году откажется от выпуска примерно 60 из своих ста моделей с ДВС, сокращение затронет все марки – от Seat c VW до Skoda и Audi. Однако это рискованное намерение. Перейдёт ли масса клиентов на электромобили с такой же скоростью – открытый вопрос из-за их дороговизны и задержек развития соответствующей инфраструктуры. Тем не менее табу для автомобилестроителей остаётся всё меньше, и даже такой автомобильной классике, как VW Polo, выпускающемуся уже 47 лет, не гарантировано безоблачное будущее. Неизвестно, появится ли следующее поколение «Гольфа». Возможно, вольфсбургский концерн ограничится только обновлением нынешнего «Гольфа 8» – у него уже есть электрический брат-близнец ID 3. Ни одна из моделей машин не рассчитана на вечность, напоминает эксперт Штефан Братцель: «Даже „Фольксваген Жук“ когда-то перестали выпускать».
Максим Смирнов
