наше отечество — русский язык
 
   
 
 
 
связь времён


Триумф и крах замыслов графа Фердинанда фон Цеппелина

«Не было бы счастья, да несчастье помогло» – эта русская пословица удивительно точно характеризует события, случившиеся 5 августа 1908 г. и последующие за этой датой дни.
 


Вообще, как ни странно, многие значимые события в жизни знаменитого дирижаблестроителя графа Фердинанда Адольфа Хайнриха Августа фон Цеппелина (Ferdinand Adolf Heinrich August von Zeppelin) произошли в те годы XIX−XX веков, порядковый номер которых заканчивался цифрами 3 или 8. Так, будущая знаменитость появилась на свет в городе Констанц 8 июля 1838 г.; первый офицерский чин он получил в 1858 г.; впервые поднялся в воздух (на воздушном шаре) 19 августа 1863 г.; 1888 г. получил звание адъютанта короля Вюртембергского; в 1898 г. Цеппелин, купив у вдовы венгерского изобретателя Давида Щварца патенты и эскизы дирижабля жёсткой конструкции, зарегистрировал акционерное «Общество содействия дирижаблестроению»; 1 июля 1908 г. он совершил первый длительный – 24-часовый – полёт на своём дирижабле в Швейцарию и обратно и в том же году получил из рук кайзера орден Чёрного орла (Schwarzen Adler-Orden). Некая мистика этих цифр может быть дополнена ещё двумя фактами, не относящимися прямо к Цепеллину, но – к покорению человеком воздушного пространства: первый подъём на воздушном шаре был сделан французским физиком Пилатром де Розье (Jean-François Pilâtre de Rozier) 21 ноября 1783 г., а первый самолёт братьев Райт поднялся в воздух 17 декабря 1903 г.

Но вернёмся к 5 августа 1908 г. В этот день, вскоре после своего 70-летия, обласканный в связи с юбилеем кайзером, который, наконец, сменил гнев на милость, Цеппелин, ставший уже почётным гражданином ряда городов Германии и почётным доктором нескольких университетов, выпустил в пробный 24-часовый полёт свой новый, значительно усовершенствованный дирижабль. Таково было требование заказчика – армии, заинтересовавшейся дирижаблями после того, как Цеппелин совершил на предыдущей модели своего воздухоплавательного аппарата 45 полётов общей протяжённостью в 4,5 тыс. км. Однако полёт 5 августа закончился катастрофой: в самом его конце уже спускавшийся дирижабль резким и совершенно неожиданно сильным порывом ветра отнесло к деревьям, ветка пропорола обшивку отсека с водородом, и дирижабль охватило пламя. Хотя и обошлось без жертв, Цеппелин в первые минуты посчитал, что случившееся – это полный провал дела, на которое он потратил столько времени, труда, денег, наконец… Но вышло иначе. Множество людей были свидетелями катастрофы, но не злорадствовали, а, наоборот, видя отчаяние пожилого седовласого человека, сочувствовали ему, а один из них, рабочий, судя по его одежде, бросил, по свидетельству будущего знаменитого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля (Ernst Heinkel), ставшего очевидцем происходящего, свой кошелёк с деньгами в карету графа, сопроводив свой поступок словами: «Не надо паники! Выше голову, Цеппелин! Вы – великий человек!». Примеру этого рабочего последовали другие…

Благодаря прессе широкой публике сразу стало известно как о несчастье, постигшем графа, так и о его упорном в предыдущие годы труде, направленном на развитие воздухоплавания, что, как он считал, служит величию Германии. Начали массово поступать пожертвования на строительство новых дирижаблей, величина их была разной – от нескольких марок до 5 тыс., которые были выделены Вильгельмом II. Даже Рейхстаг, который не мог игнорировать то, что общественность стала считать Цеппелина национальным героем, называя его дирижабли цеппелинами, передал ему 2,6 млн марок. Таким образом, за короткое время было собрано больше 6 млн марок.

Это был не первый случай, когда Цеппелин привлекал для своей работы денежные средства со стороны. Ещё регистрируя свою фирму с капиталом в 800 тыс. марок, он вложил в неё 420 тыс. своих – почти всё, что у него было, остальное было покрыто стоимостью земельного участка недалеко от Бодензее, выделенного королём Вюртемберга для создания производства дирижаблей. И позднее, после нескольких аварий первых построенных им дирижаблей, не имея средств для продолжения работы, Цеппелин решил разослать по всему миру бланки почтовых переводов, всего их было 60 тыс. Он надеялся на пожертвования, но эта акция принесла ему только 15 тыс. марок. В то время он многократно обращался к фирмам, поставлявшим ему материалы, с просьбой бесплатной их поставки для строительства нового дирижабля и таки добился своего. Кроме того король разрешил провести специальную лотерею, которая дала 124 тыс. марок, но этого всё равно было мало, и Цеппелину пришлось заложить фамильные драгоценности.

Как же так случилось, что Фердинанд Цеппелин, не имевший полноценного технического образования, загорелся идеей не просто воздухоплавания, а создания воздухоплавательных аппаратов, которые могут двигаться по воле человека, и реализовал в конце концов эту идею? Первые 30 лет своей жизни он, аристократ по рождению (графский титул был пожалован его деду, служившему при Вюртембергском дворе), не помышлял об этом, стал офицером, окончив кадетское училище в Людвигсбурге, потом, взяв отпуск, изучал общественно-политические науки, машиностроение и химию на курсах при университете Тюбингена. Будучи наблюдателем во время гражданской войны в США, он, как уже упоминалось, впервые поднялся на аэростате – они использовались там для наблюдений за противником. Всё чаще его будоражили мысли о возможности и необходимости их применения в военном деле. Эти мысли укрепились в нём во время немецко-французской войны 1870−1871 гг., в которой он участвовал, наблюдая при этом за французскими аэростатами с почтой и людьми на борту над находящимся в осаде Парижем.

Выйдя в 1890 г. в отставку в чине генерал-лейтенанта из-за разногласий с высшими военными чиновниками, Фердинанд Цеппелин оставшиеся ему 27 лет жизни полностью посвятил созданию дирижаблей (слово «дирижабль» пришло из французского языка: dirigeable переводится как «управляемый»). Первый из них поднялся над Боденским озером в июле 1900 г. Толпы людей смотрели на продолжавшийся 18 минут полёт 128-метрового дирижабля диаметром 11,7 м. По форме он напоминал сигару. Как и все последующие модели Цеппелина, этот аэростат имел металлический каркас, обтянутый снаружи тканью. Конструкция дирижаблей предусматривала расположение гондолы или внутри корпуса, или снаружи его. У первых моделей пилот, находящийся в гондоле вместе с пассажирами, управлял двумя двигателями внутреннего сгорания, приводившими в движение 4 пропеллера, и рулями.

Череда поломок первых дирижаблей не сломили волю Цеппелина, он, несмотря на нелестную характеристику, данную ему в ту пору Вильгельмом II, назвавшим конструктора «глупейшим из всех южных немцев», и несмотря на постоянные финансовые трудности, продолжал строить дирижабли, привлекая к усовершенствованию их конструкции грамотных специалистов, тоже «больных» идеей управляемого воздухоплавания. Среди них был и ставший потом знаменитым авиаконструктором Клаудиус Дорнье (Claude Dornier) – до того как организовать собственную авиастроительную фирму, тот работал у Цеппелина, занимаясь сначала исследованиями аэродинамики цельнометаллического жёсткого дирижабля, а затем спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Разработка такого транспорта была необходима для развития созданной в ноябре 1909 г. по инициативе Цеппелина первой в мире дирижабельной пассажирской транспортной компании. Эта компания, используя 7 дирижаблей, в 1909−1914 гг. выполнила без единой поломки около 1600 полётов между крупнейшими городами Германии, перевезя 37 тыс. пассажиров. Кроме того, под впечатлением оригинальных идей Дорнье Цеппелин создал дочернюю фирму для конструирования самолётов, и Дорнье сконструировал несколько больших цельнометаллических летающих лодок, при строительстве которых впервые в Германии использовался дюраль. В это же время Генштаб Германии заказал Цеппелину большую партию дирижаблей для военных нужд. И вовремя – вскоре началась Первая мировая война, а дирижабли стали активно использоваться для нанесения бомбовых ударов, поиска морских мин, которые хорошо просматривались с высоты, для охраны немецких судов от нападения подводных лодок противника. Дирижабли даже вступали в бой с самолётами: в декабре 1914 г. два дирижабля не дали девяти английским гидросамолётам бомбить немецкую территорию.

Дело жизни Фердинанда Цеппелина развивалось, но он не дожил ни до полного триумфа дирижаблестроения, ни до полного краха идеи управляемого воздухоплавания: он умер в Берлине 8 марта 1917 г. от пневмонии. Во время похорон на кладбище в Штутгарте поднялись в воздух, в сопровождении торжественного перезвона колоколов, 2 его детища, задрапированные чёрной тканью.

Эпоха дирижаблей – «цеппелинов» – достигла расцвета в 1929 г., когда дирижабль с названием «Граф Цеппелин», стартовав в Лейкхерсте, облетел земной шар с запада на восток за 21 день, сделав остановки в Фридрихсхафене, Токио, Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. Кстати, этот дирижабль был так окрещён дочерью Цеппелина 8 июля 1928 г. – в день его 90-летия. Затем был построен ещё больший по размерам дирижабль «Гинденбург», совершивший 36 трансантлантических перелётов. «Гинденбург» по своей длине раза в три превосходил современные аэробусы, а по высоте был равен 13-этажному дому. Каждому из 50 пассажиров отводилась отдельная каюта с кроватью и туалетом, можно было прогуливаться в салоне дирижабля, где стоял небольшой рояль, или по палубе, смотреть в окна. В столовой стояли столы, накрытые белыми крахмальными скатертями, сервированные серебряными приборами и фарфоровой посудой. В 1936 г. «Гинденбург» совершил свой самый быстрый перелёт через Северную Атлантику, двигаясь со скоростью 130 км в час на высоте 200 м над уровнем моря и затратив всего около 43 часов.

А в следующем году, в мае, произошла катастрофа: в хвостовой части «Гинденбурга», уже причалившего к мачте в Лейкхерсте, вдруг показалось небольшое пламя, оно вызвало взрыв водорода в отсеках, и дирижабль полностью сгорел всего за 34 секунды, что было зафиксировано кинооператорами, встречавшими прибытие «Гинденбурга» и запечатлевшие катастрофу. Тогда погибло 25 человек. Эта трагедия привела к завершению эры гигантских дирижаблей в Германии, длившейся 30 лет. А всего за почти 4 десятилетия в Германии было построено 119 «цеппелинов», из них 28 после смерти графа. Надо сказать, что в США, где под влиянием Цеппелина тоже бурно развивалось дирижаблестроение, использование дирижаблей завершилось ещё на 10 лет раньше – после ряда их катастроф.

Несмотря на крах замыслов, граф Фердинанд фон Цеппелин, внёсший весомый вклад в развитие человеческой цивилизации, остаётся в людской памяти. Он относится к когорте необыкновенных личностей, которые, благодаря их энергии, упорству, способности убеждать в своей правоте и даже, можно сказать, интуиции, делают, подчиняя всё поставленной цели, возможным то, что поначалу представляется нереальным, неосуществимым.




Юрий Переверзев

№ 31, 2018. Дата публикации: 03.08.2018
 
 
марок полёт дирижабли дирижаблей графа воздухоплавания фирму дирижабля жизни впервые германии гинденбург поднялся дирижабль цеппелин цеппелина совершил августа день воздух
 
 

в той же рубрике:

 
 
 
       
 
   

 
         
 
         
форум
Имя
 
Сообщение